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    高增长下新能源物流车推广遇到新问题

    2018-03-30 10:35:07 来源:电动汽车资源网字号:  

      业内人士表示,我国新能源物流车推广逐步走上正轨,但新时期同样还面临诸多问题,需要逐步解决。

    “快递”这一关键词已连续五年被写入《政府工作报告》,作为普惠民生的新兴行业,成为今年两会代表委员的关注点。2017年,我国快递业务量突破400亿件,继续稳居世界第一。快递业务量的增长对快件运输和配送提出新要求。

    2017年,作为物流配送运输工具的新能源物流车增长迅速。在国家大力支持新能源物流车发展的形势下,我国新能源物流车市场已进入新阶段。

    “新能源物流车辆推广,用一句话概括就是:基数比较低,但增长率比较高。”某业内人士接受记者采访时表示,我国新能源物流车推广逐步走上正轨,但新时期同样还面临诸多问题,需要逐步解决。那么,新阶段我国新能源物流车推广情况如何?有哪些需要解决的问题?未来如何发展?

    基数低 增长率高 推广进入新阶段

    “新能源城市配送物流车的需求量比较大,可能超出我们想象。”苏州绿控传动科技有限公司副总经理洪思明曾多次强调这一观点,新能源物流车市场空间由我国城市和物流市场结构决定,从城市配送到城际物流转运,都需要物流车的参与。

    “2016年时,新能源物流车销售还不到10万辆,2017年升至15万辆左右,这就意味着2017年保持着50%的增长率,而且未来市场还在持续向好。”上述业内人士表示,物流配送车拥有两大使用主体:第一是快递公司,第二是区域性零散配送、城市小型配送企业,仅这两大主体就足以支撑未来新能源物流车的市场。

    “顺丰快递一家企业,未来五年新能源物流车的更换数量就在几十万辆,其新能源物流车的需求量就占现有销量的1/3。”他强调,另外“四通一达”等主流快递企业的需求量占很大比例,再加上小型物流企业2万~3万辆的需求量,新能源物流车到2024年后年销量达20万辆不成问题。

    当然,新阶段也遇到新问题。行业人士普遍认为,如何以市场为导向、以应用为核心、以标准政策为抓手,推动新能源物流车普及,促进全国性统一市场的形成和发展,不断推动行业健康可持续发展成为业内关注的焦点。

    补贴退坡 大中型物流车推广遇挑战

    全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,新能源专用车推广类车型中,物流车是主力车型,占97%的份额,环卫等电动专用车微乎其微。京东物流(西南区)运输管理部副经理朱勇告诉记者,虽然新能源物流车品类较为齐全,但中大型的新能源城市配送车还比较稀缺。

    “以载重量7.5吨为界,7.5吨以上的车型确实比较少。”洪思明表示,在使用过程中,城市配送距离在200~300公里左右,因此4.5~7.5吨的车型比较符合城市配送要求,7.5吨以上的车型更适合中长途运输。

    不过,这不意味着中大型新能源物流车没有需求。洪思明告诉记者,类似于京东物流这样的主流快递企业,配送方式分为两类:第一,城市之间快递转运;第二,城市配送。“城市间货物转运就需要较大型的物流车,对于载重、续驶里程和充电等都会有新的需求,而城市配送车辆则需要较小吨位的车型。”洪思明说。

    随着新补贴政策的出台,新能源商用车采取梯次补贴方式。梯次补贴的标准为:30(含)kWh以下、30~50(含)kWh、50kWh以上补贴金额分别为1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh,这就意味着补贴政策不利于大中型物流车的推广,因为补贴退坡导致补贴无法涵盖电池成本,再加上电机、电控以及其他零部件。届时,新能源物流车成本将远高于传统燃油车,会降低对纯电动物流车的购买欲。

    “现在新能源物流车推广最大的难题就是成本偏高。”上述业内人士表示,国家采取补贴方式推广新能源物流车,可能会出现大量投机者,所以部分车企为了获得补贴生产不合格、不能满足用户需求的车辆。而这些问题的关键就在于降成本。对此,上述业内人士认为,新能源物流车不应继续在原有燃油车基础上改进,而需要重新研发。与此同时,国家的补贴方向也应向这方面倾斜。

    “补贴退坡对中大型物流车型生产和推广影响比较大。”洪思明表示,补贴越高更有利于新能源物流车推广,但随着补贴退坡,企业会更加重视车辆全生命周期成本的控制。新能源物流车的推广应更多地从路权等优惠政策方面吸引用户。

    路权开放还不够 政策执行需跟进

    “新能源物流车的推广,不仅是装几根充电桩的问题,还涉及路权等问题。”北京聚智凌云物流科技有限公司董事长黄浩丰表示,城市配送物流车续驶需求可能在150公里左右,充电问题并不是掣肘其发展的主要问题。“从目前来看,充电桩在经济发达地区的布置已经具备足够数量,下一步就是路权问题。”

    在黄浩丰来看,我国新能源物流车路权的开放程度还远远不够,仅有部分一线城市给予新能源物流车路权优惠,开放车型也十分有限,常见的厢式车型都是统一限制通行,没有区分新能源车型还是传统燃油车型。

    新能源物流车推广过程中,除了路权开放程度不够外,优惠政策得落实还有待跟进。据了解,目前,京东物流已在北京、上海、成都等多座城市建成规模化新能源物流车队,投入近2000辆新能源物流车替代传统燃油车。“2017年,我国在多个地方启用新能源专用车牌,但目前更换处于过渡期,大部分新能源物流车还使用普通车牌,限行中被当作传统燃油车同等对待。”朱勇强调,京东物流在四川成都地区先期投入的100多辆新能源物流车的换牌任务才完成十几辆,影响企业运营车辆整体年审的进度。

    朱勇表示,新能源车牌更换背后还涉及贷款、保险等一系列问题,更换专用车牌后,相应的信息也需要跟进,因此更换效率不高。“在新能源物流车专用车牌更换过程中,存量车遇到的问题比较复杂。现在情况就是,新政策出台后采购的车辆能够享受优惠,而老车型享受优惠政策的难度就大很多。”他说。

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