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智能化峰会:商业化、标准化以及概念肃清

2015-10-19 10:59:09 来源:车云网字号:  

  2015中国汽车智能化峰会已经落幕,笔者听了两日近10小时的思想分享,也在一场头脑风暴中发声,在此总结4点干货。

  汽车智能化话题聊到今日,谈论的内容并未停滞。和之前召开的论坛相比,与会者的手中开始有了阶段成果,关注内容也变成了如何商业化,怎么找伙伴。这些明显的变化似乎在暗示,汽车行业及交通领域抵达了一个新阶段,而青岛即墨作为汽车产业的新兴之地,承载了一场总结、论辩和跨界对谈。

  2015中国汽车智能化峰会已经落幕,会议现场描绘了当下进展,也介绍了广阔智能交通领域中,汽车智能化的更多可能。如果你问我干货是什么,应该是下面四块内容。

 

  “自动驾驶汽车”类别再划分

  自动驾驶汽车的概念在近几年的讨论中逐渐清晰,行业内将其界定为一个系统,集环境感知、规划决策、驾驶辅助于一体,涉及技术包括现代计算机传感技术、信息融合技术、通信技术、人工智能技术以及自动控制技术。

  现场被数位专家频繁提及的,是有关智能自动驾驶汽车的分类。清华大学汽车工程系主任李克强教授的分类模式,可以代表现场大部分人的观点。

  目前的自动驾驶汽车被分两种,一种完全靠自己,另一种是需要靠协同、靠通信。前者依托自身搭载的若干传感器、控制器、执行器,在周边环境感知的基础上,基于本地分析后作出抉择和控制。而后者基于通信互联,依靠与外部的数据互换,掌握环境感知与决策控制能力。将自主式与联网式结合,才是自动驾驶汽车的完整定义。

  此时将两种分类提出重新界定,并非是对理论执着。相反在这个节点上,两种分类反映的,是现阶段行业内对自动驾驶汽车商业化可行性的探索。

  对于自主式的自动驾驶,存在市场化普及的门槛。一方面,单靠本地信息采集,势必对传感器处处要求精准和全面,这样在无形中增加了研发成本,典型案例是谷歌无人驾驶车。另一方面,自主式自动驾驶车将多种传感系统集于一身,但是传感系统采集的数据本身多样,传递信息的融合是各家的核心技术。在现阶段看来,是另一种成本增加。

  网联化道出了商业化“捷径”。正如中国汽车技术研究中心副主任吴志新所言,如果我们

  减少传感器,降低它的成本,更多是利用外部资源,利用车与外部信息的通讯,包括定位系统等等各个方面的信息,来辅助决策,也是智能化普及的一条路径。

  吉林大学汽车研究院常务副院长邓伟文也同意这一观点,他认为,网联式智能汽车车联网渗透率的提高,自主式自动驾驶等方面的要求会相应下降,这个下降使得自动驾驶汽车越来越简单,处理的要求也越来越简单。

  跨界合作应该如何牵手?

 

  峰会圆桌——创想空间:未来已来,汽车E时代一切皆有可能

  当联网出现,车辆的应用呈现出场景化和共享化趋势。这让不同领域的跃跃欲试者探入汽车行业,在汽车负载更多信息共享和数据交换之后,跻进其中的玩家开始在整个车辆生命周期中寻求跨界合作。

  一个好现象是,现阶段讨论起跨界,已经没有了剑拔弩张之势。谁吞并谁,谁颠覆谁的炒作言论几近消失。各方达成的共识正如车云网合伙人梁楠所言,要站在满足用户需求的纬度上探讨合作主题。

  因而“生态”开始走红。然而在被泛泛而谈之时,生态性质产生畸变。常见的生态模式里,强有力的主导者挑出人群,昭告天下组建生态。参与者可选择志同道合的阵营加入,但最为关键的一点却是,如何有所保留地将自己的数据做成一笔好买卖。

  对于如何在生态系统中寻找最佳的合作伙伴,IBM有一套自己的观点。汽车行业首席架构师任志宏分享了结盟之时应有的三个定位:

  第一个什么类型的合作伙伴占据主导位置?要明确自己在新业务中的价值和位置;第二个有一些合作是天然和排他性和竞争性的,则不适于结盟合作;第三类可以搭配合作的企业都是共赢的,在系统里面每个人多赢的局面才能促成发展。

  智能网联汽车标准怎样制定?

  每一辆车的硬件平台、软件架构各异,面对联网后的数据互通,面对智能化的划定,需要一个行业内公认的标准。但是在标准制定这件事上,确实存在难度。过去制定标准遵循从企标、行标、最后到国标的流程,对于拥有跨界属性的智能汽车而言,按照既有的路径很难将成果落实。

  关于标准如何界定这件事,现场有多种声音。

  工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任认为,标准类的顶层设计首先需要企业的共识和既有实践。“真正的顶层设计一定是取决和依赖于汽车企业形成了共识,并且在这个方面有所实践,而不是依赖于有一个比我们聪明的人一下提出一个发展方向”。

  而各大企业之间所持观点在于,在欠缺国家和行业标准的前提下,企业没有明确的努力方向。即便是有一些零散结果,也不足以汇聚成力量,当下标准的制定极为迫切。

  针对这一两难分歧,在“回归现实,汽车走向智能移动终端的路径探索”的圆桌论坛中,现场嘉宾围绕美国模式,进行了可行性的探讨。

  通用汽车中国科学研究院院长杜江凌介绍,美国的标准制定经验值得借鉴。在流程上,交通部宣布开始标准化研究,并且将汽车通讯分层,制定各个层次标准的初级版本。然后,美国的八家厂商组成了联盟,将协议进行互联互通的测试,根据层次提交测试报告,写明是否满足了这些标准。随后,联盟收集结果后,开始产业化试验,验证技术验证的标准是不是能够真正的商业化,最后交通部会根据这样一个实验结果做出结论,是不是能够在美国获得大规模的发展。

  圆桌现场达成的共识是,可以借鉴美国做法,建立标准草案,并且以此为依据,然后每个厂商依此实施。 测试和修改、制定同步进行。是现阶段标准指定的一个可循路径。

  智能交通被片面理解

  关于智能交通的概念理解,清华大学汽车工程系主任李克强和工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任均在峰会现场表示,理解存在片面化。

  两位认为,在中国,人们把智能交通系统狭义成所谓的交通管理系统,智能交通是所谓的交通流管控和调配。但是实际上,智能汽车是智能交通系统的一个重要组成部分,这种片面理解中,缺少将智能汽车纳入其中,没有考虑V2X、V2V在内的人车路一体化。

  准确来说,智能交通除了先进交通管理系统之外,还有载运工具智能化与人车路协同控制、基于移动互联的综合交通智能化服务,最后是主动式交通安全保障与交通应急联动。其中最后一点正是智能汽车的初级阶段,也是我们智能汽车的出处。

  交通运输部公路科学研究院副总工程师,全国智能运输系统标准化技术委员会秘书长杨琪根据上述定义,结合实际情况指出了现阶段一些问题和设想。

  她认为,在交通管理系统方面,实时交通数据的融合和精确的感知,实际上远远没有完成。手机车机数据、停车数据、收费数据和气象数据等等可以更好地融合到一起。在载运工具智能化与人车路的协同控制方面,未来会有很长一段时间存在智能汽车和普通汽车共用道路的情况,可以考虑设置自动驾驶专用车道。车与基础设施的通讯也可以转换为数字通信,不用让车识别人的图像世界。

  在基于移动互联的综合交通智能化服务方面,招车软件、定制化公交、直租赁出行、众包模式的信息服务都是可以尝试的新思路,物流服务也会向协同的方式发展。主动式交通安全保障与交通应急联动上,可以通过GPS的实时跟踪,了解驾驶员驾驶时长。在交通安全状态辨识、应急响应与快速联动方面,技术也可以给出提醒。

  另外关于智能汽车和智能交通的发展先后,朱宏任给出了说明,发展的同步先后和上述法律法规的制定思路一致。他认为并不需要等到高度自动化、高度网络化、高度智能化以后才能推动实施智能汽车辅助智能化系统。同时,在车和车、车和路、车和路边的设施的交互过程中,单靠制造领域是远远做不到的,应该形成制造领域和交通领域,也包括交通管理领域的一个充分沟通、结合。

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